New Kid on the Block: Lohnt sich der Umstieg von Aerosoft zum FlightSimLabs Bus?

Nachdem FlightSimLabs Ende vergangenen Jahres bereits die FSX Variante des Airbus A320 vorgestellt hatte, ist nun auch die Version für Prepar3D verfügbar

Der Airbus A320 ist hinter der Boeing 737 in ihren verschiedenen Ausführungen das weltweit am weitesten verbreitete Flugzeug. Von 1988 (der Erstauslieferung des A320) bis Ende Februar 2017 konnte Airbus 7442 Flugzeuge der A320 Familie (A318, A319, A320, A321 und deren neo Derivate) ausliefern. Boeing kam seit der Markteinführung der 737 im Jahr 1967 weltweit auf 9401 ausgelieferte Exemplare (ebenfalls Stand Februar 2017). In Europa allerdings ist der A320 das meist genutzte Flugzeug im Linienbetrieb der Airlines. Er ist das unangefochtene Arbeitspferd im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb und macht ihn damit auch für die Flugsimulation zu einem idealen Add-On, da er selten ungenutzt im Hangar verstauben wird. Es gibt einfach zu viele Einsatzmöglichkeiten.

Was liegt also näher, als sich mit der Umsetzung eines A320 für Microsoft Flightsimulator X (FSX) und Lockheed Martin Prepar3D (P3D) zu beschäftigen. Ein lohnendes Umfeld möchte man meinen. Aerosoft hatte das schon vor geraumer Zeit erkannt und den Airbus-Markt im Flugsimulator seit der Vorstellung des Aerosoft Airbus X Extended im Jahr 2013 fest im Griff. 2014 folgten dann die aktualisierten Varianten Airbus A318/A319 und Airbus A320/A321.

Wozu also eine weitere Airbus A320 Simulation? Hat ein zweites Add-On des selben Fliegers überhaupt eine Chance angenommen zu werden, wenn Aerosoft den Markt schon seit Jahren dominiert und vermutlich gesättigt hat? Worin könnte der Mehrwert bestehen, den der Neuankömmling ohne Zweifel vorweisen muss, um überhaupt eine Chance gegen den Platzhirsch zu haben?

Moderner Arbeitsplatz, in dem tatsächlich (fast) jeder Schalter und jede Funktion simuliert ist: Das Cockpit des FlightSimLabs A320-X

 

Mehr Systemtiefe für die Nische in der Nische

Die Antwort lautet: Systemtiefe. Denn die Aerosoft-Varianten des Airbus sind zwar allesamt grundsolide Simulationen, konnten und sollten aber nie an die Komplexität der Add-Ons von Entwicklern wie PMDG (737, 777, 747) oder Majestic Software (Dash 8 Q400) heranreichen. Während der Aerosoft Airbus eine Art Feierabendflieger ist, mit dem man schnell eine Runde ohne größere Vorbereitungszeit drehen kann, bieten sich die Produkte der anderen Hersteller eher für ein ausgiebiges Studium aller Systeme, inklusive so genannter „non-normal“ Prozeduren an, in denen z.B. ein Ausfall der Triebwerke oder Hydraulik simuliert werden kann.

Das sieht auch Aerosoft selbst so. Winfried Diekmann, Aerosoft Geschäftsführer gegenüber monokuro.eu:

„Der Aerosoft Airbus war ja von Beginn an  für eine breite Gruppe von Flugsimulator-Fans gedacht und wurde dann von Version zu Version immer weiter verbessert. Dadurch haben wir natürlich den Vorteil, dass wir stark auf die Wünsche der Kunden und auf die uns gemeldeten Probleme eingehen konnten. Dies ist uns mit der aktuellen Version recht gut gelungen, wie ich meine. Immerhin ist unsere Team bereits seit mehr als fünf Jahren mit dem Projekt beschäftigt. Der FlightSimLabs (FSL) A320-X hat hier sicherlich – schon auf Grund des Preises – eine etwas andere Zielgruppe im Visier, die noch mehr Details und Komplexität in der Airliner-Simulation schätzt.“

Jene Spezies hoch-komplexer Simulationen erfreuen sich unter Hardcore-Simulanten einer enormen Beliebtheit. Nichts desto trotz sind sie eine Nische in der Nische, zumal diese Add-Ons auch in einer gänzlich anderen Preisliga spielen als die Aerosoft-Varianten. Verlangt Aerosoft für das Komplettpaket mit vier Flugzeugen (A318/19/20/21) reichlich 50 Euro, wird der Hobby-Pilot bei PMDG für eine Boeing 747-400 (allerdings auch in sieben verschiedenen Varianten) um 130 Euro erleichtert. Dass bei diesen Preisen offenbar noch lange nicht die Schmerzgrenze erreicht ist, zeigt dann FlightSimLabs mit dem A320-X: Für die FSX Variante werden ca. 120 Euro fällig, die P3D Variante schlägt gar mit 170 Euro inklusive Mehrwertsteuer zu Buche.

Für jeden einzelnen der 170 Euro bekommt der angehende Airline-Pilot allerdings eine Systemtiefe geboten, die dem realen Vorbild kaum nachsteht. Es gibt tatsächlich kaum Funktionen, Schalter oder Displays, die nicht in der Simulation umgesetzt wurden. Um nur ein klitzekleines Beispiel zu nennen: Ist an der Parkposition auf dem gelben Hydrauliksystem kein Druck, kann die Feststellbremse (parking brake) nicht gesetzt werden bzw. ist sie ohne Wirkung, was unweigerlich dazu führen würde, dass das Flugzeug wegrollt, sobald das Bodenpersonal die Bremsklötze entfernt. Zum Glück ist aber die elektrische Hydraulik-Hilfspumpe ebenso implementiert, so dass nicht nur das Problem simuliert, sondern auch dessen Beseitigung ermöglicht wird.

Großes Lob verdient die Detailverliebtheit bei der Modellierung der Fahrwerke. Hier wurde an jeden Hydraulikschlauch und jeden Scheinwerfer gedacht.

 

Volle Immersion dank realistischem Sound

Hinzu kommt eine Soundkulisse, die so nah am Vorbild ist, dass man sich unwillkürlich in das Cockpit eines A320 hineinversetzt fühlt. Man hört jedes Klacken eines Relais, zum Beispiel beim Umschalten von Ground Power auf APU Power, oder auch den Zustrom frischer Luft aus der Klimaanlage, der sich auch ändert, je nachdem, ob die Maschine noch am Aircart hängt oder schon Frischluft aus den Bleeds der APU erhält.

Zu diesem hohen Grad Realismus tragen übrigens auch Geräusche bei, die man nicht hört. Denn im Unterschied zur Aerosoft Variante sind die Triebwerke im Cockpit kaum wahrnehmbar. Ebenso wenig ist das typische Geräusch der PTU (Power Transfer Unit) beim Triebwerkstart im Cockpit zu hören. Dafür hört man es umso deutlicher, wenn man sich in die Kabine begibt. Hier (und nur hier) gibt es dann auch die Ansagen der Flugbegleiter zu hören.

Falls ihr euch vom Sound des A320-X ein Bild oder besser Ton machen wollt, dann lege ich euch mein Video ans Herz, in dem wir mit dem Bus von Graz nach Dubrovnik unterwegs sind:

Leider legt FlightSimLabs dem A320-X kein komplettes Airbus FCOM (Flight Crew Operating Manual) bei, sondern nur eine deutlich abgespeckte Variante auf 64 Seiten. Denn das Flugzeug ließe sich fast 1:1 mit Hilfe jenes Handbuch-Wälzers bedienen, so genau sind die einzelnen Systeme umgesetzt. Apropos Handbücher: Auch wenn die mitgelieferten Dokumentationen nicht den Umfang von PMDG erreichen, die unter anderem das komplette Boeing FCOM beilegen, zeigt sich Flightsimlabs dennoch sehr ausführlich, was die Beschreibung der Systeme und der Simulation selbst angeht. Nach der Installation finden sich vier Handbücher im FlightSimLabs Ordner auf der Festplatte, deren Studium sich lohnt, will man das Maximum aus der Simulation herauskitzeln.

 

Der FSL Bus als Kommunikationsprofi

Doch nicht nur die eigentliche Flugzeug-Simulation ist über jeden Zweifel erhaben. FlightSimLabs hat auch an die Verbindung nach außen gedacht. So zeigt sich der FSL Bus sehr kommunikationsfreudig im Verbund mit den Onlinenetzwerken IVAO und VATSIM sowie Metar-Wetterstationen. So können über die MCDU Flugpläne, die bei IVAO oder VATSIM bereits abgegeben worden sind, direkt in den Flieger geladen werden, was jede Menge Tipparbeit erspart. Auch das entspricht dem realen Vorbild, in dem über die Datalink-Funktion Flugpläne und andere Daten direkt vom Airline-Dispatcher abgerufen werden können. Ebenso kann der Flugsimulant ATIS (Automatic Terminal Information System) Informationen von besetzten Lotsen-Stationen bei IVAO oder VATSIM abrufen. Sollte gerade kein Lotse online sein, kann auch der Metar Service des Ziel- oder Abflugflughafens abgerufen werden. Mehr Realismus geht kaum.

Der FSL Bus kann sogar die aktuelle ATIS von besetzten Stationen bei VATSIM und IVAO abfragen. Hier: Stuttgart Tower auf IVAO.

 

Simulationstiefe schlägt auf Performance

Die Simulationstiefe hat allerdings auch ihren Preis. Und zwar nicht nur in Euro und Dollar, sondern leider auch in Bytes und Bildern pro Sekunde. Denn der FSL Airbus zwingt auch den modernsten PC in die Knie, geht man nicht sparsam mit den Einstellungen in P3D um. Besonders kritisch sind alle Regler für Texturen und Autogen. Hier heißt es, die Schieber von den gewohnten Maximaleinstellungen erheblich nach links zu bewegen, ansonsten hängt der OOM- (Out Of Memory) Fehler-Gong wie ein Damoklesschwert über jedem Ausflug mit dem FSL Bus. Leider lässt sich die allgemeine Performance nicht so leicht verbessern. Denn die Simulation reizt eine Vierkern-CPU mit acht Threads und 4,7 GHz Taktfrequenz schon bis zum letzten aus. Der einzige Ausweg ist hier, alles zu reduzieren, was sonst noch auf die CPU-Leistung drückt, wie zum Beispiel AI-Verkehr (egal ob in der Luft oder auf dem Boden) sowie von P3D automatisch generierte Objekte (Autogen). Und selbst dann ist man froh, wenn man die 25 Bilder pro Sekunde überschreitet, um einigermaßen flüssig durch den Himmel zu gleiten, auch wenn sich Wolkenberge auftürmen, die bekanntermaßen die natürlichen Feinde einer hohen Bildwiederholrate sind.

Dass es besser geht, zeigt auch hier die Konkurrenz. Obwohl PMDGs Umsetzungen der 737, 747 oder 777 ebenfalls hoch-komplexe Simulationen sind, die eine Systemtiefe bieten, die sogar über das Niveau des FSL Bus hinausgehen, sind hier Speicherverbrauch und Performance zum Glück kein Thema. Sämtliche PMDG Add-Ons lassen sich bei weitaus höheren Detaileinstellungen im Simulator flüssig und ohne OOM-Abstürze betreiben. Hier hat FlightSimLabs eindeutig den größten Bedarf für Nachbesserungen.

Wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten: Messerscharfe Schriften an der Triebwerksgondel gegen verwaschene Texturen an der Aufhängung. Ein Zugeständnis an Speicherverbrauch und Performance?

Ein weiteres Manko der A320-X Umsetzung ist die Qualität der Texturen – vor allem im Cockpit. Leider sind viele Beschriftungen auf Knöpfen und Schaltern verwaschen und unscharf. Es ist gut möglich, dass hier Zugeständnisse an den Speicherbedarf der Simulation gemacht werden mussten, denn jede hochauflösende Textur trägt noch mehr zum sowieso schon gewaltigen Speicherbedarf der Simulation bei. Dennoch wünscht man sich hier ein ähnlich hohes Niveau wie bei der Sound-Simulation. Schließlich verbringt man die meiste Zeit im Cockpit – da wäre ein erfreulicherer Anblick, der an die hohe Qualität der Aerosoft-Optik heranreicht, durchaus wünschenswert.

Vor allem die Beschriftungen auf dem Pedestal lassen arg zu wünschen übrig. Was die Optik angeht, lässt der Aerosoft Airbus den FSL Bus leider ganz schlecht aussehen.

Abzüge in der B-Note gibt es ebenfalls bei bestimmten Funktionen, die noch nicht, nicht vollständig oder fehlerhaft implementiert sind. So ist unter anderem die Speicherfunktion bestimmter Flugzeugkonfigurationen (z.B. Cold & Dark) noch sehr fehleranfällig.

 

Die entscheidende Frage: Aerosoft oder FlightSimLabs?

Nun werden sich all diejenigen, die den Aerosoft Airbus kennen oder besitzen, sicherlich fragen, ob sich die Anschaffung des FSL A320-X lohnt. Und darauf gibt es leider keine einfache Antwort. Was die Simulationstiefe sowie die Immersion durch den hervorragend umgesetzten Sound angeht, kann Aerosoft dem FSL Bus nicht das Wasser reichen. Während beim Aerosoft Airbus schnell Schluss ist, was bestimmte Funktionen angeht, wie zum Beispiel eine unabhängig zu bedienende zweite MCDU, kommt bei der FSL-Variante kaum der Wunsch nach mehr Funktionsvielfalt auf. Selbst reale Airbus-Piloten werden den FSL Bus als Trainingssimulator verwenden können. Für den Aerosoft Airbus sprechen umgekehrt die bessere Optik, vor allem im Cockpit, die deutlich bessere Performance und geringere Anfälligkeit für OOM-Fehler sowie die Shared Cockpit Funktion aka „Connected Flight Deck“, die es erlaubt, zu zweit die Funktionen des Piloten und Co-Piloten zu übernehmen. Außerdem arbeitet Aerosoft als Teil der Entwicklung am Airbus A330 bereits seit einiger Zeit an Aktualisierungen der A320-Varianten, so dass auch hier für die Zukunft mit Neuerungen und Erweiterungen zu rechnen ist:

„Im Rahmen der Entwicklungsarbeiten am A330 sind unseren Entwicklern in den letzten zwei Jahren auch einige Ideen für die A320-Familie gekommen, die wir dann als Updates zum Jahresende für die vorhandenen Produkte anbieten werden. Es sind eine Reihe von schönen Features, die jetzt auf ihre Umsetzung in den ‚kleinen‘ Airbus Fliegern warten und sicherlich viele Airliner-Fans begeistern werden“, so Winfried Diekmann.

Unterm Strich muss jeder potenzielle Käufer selbst entscheiden, was für ihn wichtiger ist – die totale Simulation oder die Optik und Performance. Denn darauf läuft es letzten Endes hinaus. Hinzu kommt natürlich der erhebliche Preisunterschied und zwar nicht nur zum Aerosoft Airbus. Auch eine Boeing 747 von PMDG, die eine ähnliche Systemtiefe bei besserer Performance bietet, ist für weniger Geld zu haben.

Ich persönlich sehe den A320-X eher als Entwicklungsplattform, die es sich lohnt zu unterstützen: eine Art Crowd Funding Projekt. Der FSL A320-X hat ein enormes Potenzial, muss aber noch deutlich optimiert werden, was Optik und Performance angeht.

Erhältlich ist der FlightSimLabs A320-X für P3D (169,56 Euro (142,49 Euro zuzüglich 19% Mehrwertsteuer (27,07 Euro)) in Deutschland / 139,99 US-Dollar) und FSX (ca. 100 Euro / 99,95 US-Dollar) direkt bei FlightSimLabs.
(Achtet am besten darauf, USD statt Euro als Währung auszuwählen, da der eSellerate Shop leider einen sehr ungünstigen Umrechnungskurs von Dollar in Euro hat.)


monokuro.eu hatte FlightSimLabs (ebenso wie Aerosoft) einige Fragen gestellt, unter anderem zur Entwicklungszeit, Zahl der Entwickler, angedachter Zielgruppe, zukünftigen geplanten Updates und vieles mehr. Leider zeigte sich FlightSimLabs nicht bereit, unsere Fragen zu beantworten. 

 

 

2 Replies to “Testbericht: FlightSimLabs A320-X für Prepar3D”

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