Die meisten Hobbypiloten sind im Flugsimulator mit hoher Wahrscheinlichkeit mit Flugzeugtypen unterwegs, wie man sie heute auch am realen Himmel findet. In aller Regel sind die Boeings und Airbus, die man so durch die virtuellen Lüfte steuert, hoch automatisiert. Das heißt zwar nicht zwangsläufig, dass sie einfach zu bedienen sind, denn die Programmierung der Systeme erfordert, dass man sich ebenso intensiv mit diesen modernen Fliegern auseinander setzt, aber man entfernt sich zwangsläufig immer weiter von den eigentlichen Grundlagen des Fliegens. Ein einmal programmierter Airbus bewegt sich schließlich wie von Geisterhand entlang der magenta Linie zum Zielort.

Fliegen will gelernt sein – am besten von der Pike auf

Nicht ohne Grund allerdings beginnt die reale Pilotenausbildung in aller Regel auf einer einmotorigen Propellermaschine, die lediglich über grundlegende Anzeigen für den Instrumentenflug wie Kompass, Uhr, Fluglageanzeiger, Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Vertikalgeschwindigkeitsanzeige, VOR (VHF Omni-directional Range)/DME (Distance Measuring Equipment) und NDB (Non-Directional Beacon) Empfänger, einen Transponder sowie Radios für die Funknavigation verfügt.

Klassische VOR zu VOR Navigation. Mit der 049 Constellation nicht nur möglich, sondern notwendig. Hier geht es auf dem Radial 055 vom Luburg VOR (LBU) zum Erlangen VOR (ERL). Wie jeder sofort erkennt, befinden wir uns etwas links vom Radial.

Jeder, der sich mit so einem auf das absolut Notwendige reduzierten Fluggerät in die Luft begibt, setzt sich zwangsläufig intensiv mit den mechanischen und navigatorischen Grundlagen des Fliegens auseinander. Prinzipiell sollte also jeder Flugsimulant den selben Weg beschreiten, um wirklich das Fliegen im Simulator zu erlernen. Dass dem meist nicht so ist, liegt zum einen daran, dass das Erlernen der Grundlagen des Fliegens mit einigem Aufwand verbunden ist, zum anderen sind die kleinen Propellermaschinen für die meisten Hobbyflieger wenig attraktiv, ja vielleicht sogar langweilig.

Ein atemberaubender Anblick. Moderne Flugzeuge kommen selten an die klassische Eleganz einer Constellation heran.

Der Ausweg: As real as it gets, aber in einer anderen Epoche

Einen Ausweg bieten hier hochkomplexe Simulationen von Flugzeugen aus einer anderen Epoche, wie zum Beispiel die „Captain of the Ship 049 Constellation“ von A2A Simulations. Das Vorbild der Simulation, die Lockheed L-049 „Constellation“, wurde in den 40er Jahren entwickelt und erfuhr Ende der 40er und in den 50er Jahren ihre Blütezeit. Zu dieser Zeit gab es weder Flugcomputer noch GPS, sondern lediglich die bereits erwähnten, grundlegenden Navigationssysteme. Auch bei der Bedienung aller Flugzeugsysteme war jede Menge Handarbeit angesagt. Bis auf ganz wenige Ausnahmen gab es keine automatisierten Systeme für z.B. das Motormanagement und die Druckluftkabine.

Wer also auf der Suche nach einer realistischen und glaubwürdigen Herausforderung ist, um die Grundlagen des Fliegens zu erlernen – oder zu vervollkommnen – ist mit der „Connie“ für Prepar3D (P3D) und Flightsimulator X (FSX) bestens bedient. Denn wie man es von A2A Simulations kennt, ist dieser Flieger bis fast in jedes noch so kleine Detail originalgetreu umgesetzt. Diese Detailverliebtheit führt allerdings auch zu einem notwendigen Kunstgriff: Denn die Constellation wurde von drei Personen bedient: Captain, Co-Pilot und Flugingenieur. Wird es schon in einem modernen Flugzeug mit zwei Piloten schwierig, diese beiden Aufgaben im Simulator allein zu übernehmen, ist das für drei Funktionen schlicht unmöglich, zumal die Bedienung der Motoren eine Wissenschaft für sich ist. A2A gibt uns daher einen automatisierten Flugingenieur an die Hand, der uns in allen Phasen des Fluges unterstützt und sich um das Motormanagement und die Druckluftkabine kümmert. Allerdings hat man immer die Möglichkeit, alle Funktionen oder nur einige selbst zu übernehmen und dem Management des Ingenieurs zu entziehen.

Reise in die Geschichte der Luftfahrt

Doch nicht nur fliegerisch ist der Trip in die Vergangenheit interessant. Auch die Auseinandersetzung mit der Geschichte der Luftfahrt nach dem Zweiten Weltkrieg ist ungemein spannend, aufschlussreich und unterhaltsam. Damals waren noch Fluggesellschaften wie Pan Am, Boac und TWA am Himmel unterwegs, von denen heute nicht mehr als ihr mit viel Nostalgie aufgeladener Name geblieben ist. Sie transportierten in aller Regel ausschließlich wohlhabende und entsprechend zahlungskräftige Passagiere von Europa oder den USA zu exotischen Zielen in Afrika, Lateinamerika oder Asien. Im A2A Forum geben übrigens andere begeisterte Connie Piloten jederzeit und bereitwillig Auskunft über historische Routen oder gar Szenerien für den Flugsimulator, die im Zustand jener Epoche erhalten sind. Allerdings sind die meisten dieser Szenerien nur für FSX und gar deren Vorgänger geeignet, so dass Nutzer von P3D in den allermeisten Fällen auf die modernen Varianten angewiesen sind, was der Authentizität durchaus gehörigen Abbruch tut.

Jedem, der sich ein wenig mit der Geschichte der Luftfahrt im Allgemeinen und der Constellation im Speziellen auseinandersetzen möchte, sei übrigens dringend die Lektüre des in dieser Beziehung sehr ausführlichen Handbuchs von A2A ans Herz gelegt. Auf über 70 Seiten erfährt man hier auch noch jede so kleine Einzelheit nicht nur über die Entstehungsgeschichte der Connie, sondern auch deren technische Eigenheiten. Zumindest, wenn man sich genauer mit den Systemen der Constellation auseinandersetzen möchte, und Teile der Aufgaben des Flugingenieurs übernehmen möchte, sollte man sich diese Kapitel einmal zu Gemüte führen. Das Verstehen der technischen Zusammenhänge erleichtert die Bedienung in der Simulation ungemein.

Die Connie in ihrem Element: Auf 24 000 Fuß Reiseflughöhe über den Wolken.

Die Umsetzung im Flugsimulator

Aber wie schlägt sich nun die „Connie“ im Simulator? Ich bin bis jetzt „nur“ kleinere Propellermaschinen aus dem Hause A2A Simulations geflogen: die Cessna C182T und die Comanche 250. Diese beiden General Aviation Maschinen sind ihren Vorbildern bis ins kleinste Detail nachempfunden. Die Erwartungshaltung, was die 049 Constellation angeht, war also sehr hoch. Es ist jedoch ein Unterschied, eine einmotorige Propellermaschine ohne Druckluftkabine oder eine große Passagiermaschine mit vier Motoren umzusetzen, die eine Reiseflughöhe von 24 000 Fuß erreicht und über eine maximale Reichweite von 3680 Meilen (knapp 6000 Kilometer) verfügt, die sie für Transatlantikflüge prädestiniert.

Um eines vorweg zu nehmen: meine Erwartungen wurden nicht enttäuscht. Auch die „Captain of the Ship 049 Constellation“ kann bis ins letzte Detail überzeugen. Es gibt kein wichtiges System, das nicht umgesetzt ist. Allerdings – und auch das sei gleich vorweg gesagt – gibt es einige Unstimmigkeiten zwischen Handbuch und Simulation, was die Lernkurve, die eh schon recht steil ist, noch etwas steiniger gestaltet. Denn das Handbuch bezieht sich ähnlich wie ein Original Handbuch der „Connie“ auf das reale Flugzeug. Es gibt allerdings einige Schalter und Funktionen, die die Simulation tatsächlich nicht umsetzt. Und so vergehen ab und zu schon ein paar Minuten mit einer peniblen Suche nach einem Schalter im Cockpit, den man laut Handbuch umlegen soll, um dann etwas frustriert festzustellen, dass es besagten Hebel nicht gibt. Dazu zählt beispielsweise der „Elevator Tab Control Lever“, der sich partout nicht finden lassen will. Hier wäre eine deutliche Kennzeichnung im Handbuch zur Unterscheidung von simulierten und nicht-simulierten Funktionen extrem hilfreich. Zum Glück ist die Zahl der nicht simulierten Hebel und Schalter verschwindend gering.

Das Außenmodell

Anstatt viele Worte zu verlieren, lasse ich hier lieber gleich Bilder sprechen.

Jeder, der auch nur ein Promille Flugbenzin im Blut hat, ist sicherlich vom zeitlos eleganten Design der „Connie“ begeistert, auch wenn die wenigsten von uns diese Maschine je in der Realität zu Gesicht bekommen haben. Diese Eleganz in eine Flugsimulation zu übertragen, ist zweifellos nicht ganz leicht. Aber die Entwickler bei A2A haben in diesem Fall ganze Arbeit geleistet. Vor allem die Reflexionen am Rumpf, an dessen auf Hochglanz poliertem Blech sich die Umgebung spiegelt, ist ein absolutes Highlight. Wichtig: Unbedingt in den P3D Einstellungen „Dynamic Reflections“ anschalten, sonst funkelt die Außenhülle nicht ganz zu schön. Aber auch das Modell an sich ist tadellos gearbeitet, selbst an kritischen Stellen wie den Flaps oder dem Übergang von den Tragflächen zum Rumpf sind keine ungebührlichen Lücken zu sehen. Wie immer dürften die Texturen gern höher aufgelöst sein. Allerdings reduziert natürlich ein Mehr an Auflösung auch immer die Leistung und Ablaufgeschwindigkeit, so dass die Entwickler hier immer wieder Kompromisse eingehen müssen, denn nicht jeder Hobbysimulant sitzt vor einem High-End-PC.

Sound und Animationen

A2A ist dafür bekannt, auf die Simulation des Sounds besonderes Augenmerk zu legen. Schon bei den kleineren Maschinen wie der C182T oder der Comanche 250 kann man das Flugzeug fast nach Gehör fliegen. Denn jede noch so kleine Änderung am Gashebel, Gemisch oder der Propellerverstellung führt zu einer Änderung der Geräuschkulisse. So kann man zum Beispiel das Gemisch tatsächlich nach Gehör abmagern, denn man hört eher als dass man sieht, dass der Kolbenmotor aus dem Takt gerät. Das gleiche gilt für die Constellation nur eben nicht mehr nur mit einem Motor, sondern derer vier. Und die Stimmgewalt, mit der diese vier Aggregate ihre Arbeit verrichten, ist schlicht atemberaubend. Blubbern sie kurz nach dem Anlassen noch mit tiefem, sonorem, manchmal aus dem Takt geratendem Gebrabbel vor sich hin, schwingen sie sich beim Take Off zu einem machtvollen Crescendo auf, das niemanden kalt lässt. Im Reiseflug allerdings leisten sie ihren Dienst mit aller gebotenen Zurückhaltung, damit sie die exklusiven Passagiere nicht ungebührlich beim Nickerchen stören.

Doch auch die allesamt analogen Anzeigeinstrumente hat A2A mit Leben erfüllt. Kaum eine der Nadeln steht einfach nur still, sondern vibriert und zittert. Zudem laufen die vier Motoren nicht alle gleich. Selbst wenn jeder Schubhebel in der selben Stellung steht, laufen alle Motoren mit leicht unterschiedlichen Drehzahlen und Ansaugdruck (manifold pressure). Das gleiche gilt für die Anzeigen für Öl- und Treibstoffdruck. Dies alles zusammen führt dazu, dass sich das Flugzeug sehr lebendig anfühlt, man spürt förmlich, wie das Flugzeug als Ganzes arbeitet.

Das Cockpit

Über jeden Zweifel erhaben ist die Umsetzung des klassischen, analogen Cockpits der „Connie“. Ein wahrer Augenschmaus.

Was auf den ersten Blick aussieht, wie ein wild durcheinander gewürfelter Haufen Uhren, entpuppt sich nach ausgiebigem Studium des Handbuchs als durchaus durchschaubar und hebt sich wohltuend vom Einerlei moderner Glascockpits ab. Mit Ergonomie hatten jedenfalls die Designer der Connie noch nicht viel am Hut, denn die Anordnung der Instrumente scheint eher dem Prinzip zu folgen, sie dort zu platzieren, wo eben gerade noch Platz war, aber nicht notwendigerweise stringent funktional. Aber genau diese krude, mit modernen Vorstellungen eines Cockpit Designs überhaupt nicht mehr zu vereinbarende Schrulligkeit, macht dieses Flugzeug so interessant.

Flugingenieur und Motorenmanagement

Der vermutlich spannendste und lernaufwändigste Teil der Simulation ist gleichzeitig der, den man zumindest im Flug zwangsläufig an den Flugingenieur abgeben muss: Das Management der vier Motoren. Denn das Flugzeug zu fliegen und gleichzeitig die Motoren der jeweiligen Flugphase anzupassen, ist schier unmöglich. Zum Glück zeigt sich hier die Programmierung von A2A erfreulich flexibel. Denn der automatisierte Flugingenieur kennt verschiedene Zustände, die zu jeder Zeit beliebig gewechselt werden können:

  • Der Flugingenieur übernimmt vollautomatisch sämtliche Aufgaben von Motormanagement, Pressurization (Klimaanlage/Druckluftkabine) und Supercharger,
  • er übernimmt nur eine oder zwei dieser Aufgaben oder
  • er ist komplett abgeschaltet und der Pilot muss alles selbst erledigen.

Während meiner Testflüge hat es sich bewährt, den Flugingenieur während der Flugvorbereitung komplett ausgeschaltet zu lassen und das Vorbereiten der Druckluftkabine und das Anlassen der Motoren inklusive aller Checks selbst auszuführen. Erst mit dem Abarbeiten der „Before Taxi“ Checkliste schalte ich dann alle Funktionen des Flugingenieurs an. Auf diese Art und Weise entgeht einem nicht die wirklich spannende Phase der Flugvorbereitung, kann sich aber während des Fliegens auf das Navigieren und das Führen des Flugzeugs konzentrieren. Hinzu kommt, dass der Flugingenieur bestimmte Tests (Prop Pitch Test, Supercharger Test, Magneto Check) nicht selbständig ausführt oder ausführen kann (Magneto Test). Auch das Starten der Motoren erfolgt dann so schnell und unspektakulär, dass eine Menge Authentizität und Realismus verloren geht.

Wer sich für diese Vorgehensweise entscheidet, sollte allerdings vor dem ersten Anlassen der Motoren das Handbuch und die darin enthaltenen Schritt-für-Schritt Anleitungen gründlich studieren und verinnerlichen, in welcher Reihenfolge alle Schritte auszuführen sind. Ansonsten gerät gerade das Starten der Motoren zu einem Glücksspiel und führt zu jeder Menge Frust. Hat man den Dreh allerdings einmal raus, geht das Prozedere wie von allein von der Hand.

Laufen die Motoren einmal und sind gecheckt, kann man die Arbeit getrost dem automatischen Flugingenieur überlassen.

Radionavigation

Viel wichtiger noch als bei Flügen mit modernen Airlinern ist beim Flug mit der Connie die Flugvorbereitung. Denn wie bereits erwähnt, verfügt unsere Maschine aus den 40ern weder über GPS noch einen Flugcomputer, der mit Wegpunkten für die Flugroute gefüttert werden könnte. Zwar kann man die A2A Connie mit einem GPS nachrüsten, aber wer mit einem Oldtimer unterwegs ist, will ihn auch wie anno dazumal fliegen.

Programme wie PFPX kann man zwar so einstellen, dass sie Routen berechnen, die nur von VOR zu VOR führen, aber viel spannender ist es, z.B. mit Hilfe von Skyvector oder den Enroute Charts von Navigraph von Hand eine Route von VOR zu VOR (oder NDB) zu planen. In Europa funktioniert das auch noch recht gut. In den USA werden immer mehr NDBs und VORs abgeschaltet – zum Glück aber nicht im Flugsimulator.

Im Flugzeug selbst fängt dann allerdings die Arbeit erst so richtig an. Denn hier ist es nicht mehr damit getan, eine magentafarbene Linie abzufliegen. VORs haben in der Regel eine Reichweite zwischen 50 und 100nm. Das heißt spätestens aller 50nm muss ein neues VOR eingestellt und gegebenenfalls das abzufliegende Radial geändert werden. Auch hier gilt: Vorbereitung ist alles. Sucht man sich erst während des Fluges die passenden Frequenzen und Radiale aus den Karten, kommt nicht wirklich Freude auf, da es dann leicht passieren kann, dass man sich tatsächlich verfliegt und die Orientierung verliert.

Allerdings macht diese Art der Navigation wesentlich mehr Spaß als das schnöde Programmieren eines Flugcomputers. Man setzt sich zwangsläufig wesentlich intensiver mit den Grundlagen der Navigation und des Fliegens auseinander, was einem dann ebenso beim Fliegen mit modernen Airlinern à la Boeing oder Airbus zu Gute kommt, da man bewusster fliegt und über eine bessere Orientierung verfügt.

Transatlantikflüge

Noch spannender wird die Navigation allerdings bei Transatlantikflügen. Die Constellation war eine der ersten Flugzeuge, die es schafften, non-stop von Europa über den großen Teich in die USA zu fliegen. Damals eine gehörige Verkürzung der Reisezeit obschon die beiden Endpunkte auf europäischer Seite entweder Glasgow oder Shannon waren und in Nordamerika der Flughafen Gander, wo nachgetankt werden musste.

Naturgemäß gibt es allerdings im Atlantik weder VORs noch NDBs. Die klassischen Radionavigationsinstrumente der Connie sind also vollkommen wertlos über den Weiten des Atlantiks. Bei klarem Himmel konnte man mit Hilfe der Astro Navigation (Sextant) den Kurs bestimmen, was allerdings nicht sonderlich genau war. Später nutzte man so genannte Wetterschiffe mit festen Postionen, die ein Funksignal ausstrahlten, das von den Flugzeugen angepeilt und so für die Navigation genutzt werden konnten. Diese Wetterschiffe gibt es sogar als Zusatzprogramm für FSX und P3D (Downloadlink), mit denen sich diese Art der klassischen Navigation nachstellen lässt. Mehr Realität geht kaum.

Autopilot

Der Begriff Autopilot ist vielleicht etwas übertrieben, aber dennoch verrichtet der in der L049 verbaute „Sperry“ Autopilot seine Funktion so, wie er es vermutlich auch im Original getan hat – mit allen Vor- und Nachteilen. Drei Hebel für Seitenruder (Rudder), Höhenruder (Elevator) und Querruder (Aileron) steuern gemeinsam mit drei Drehknöpfen für eben jene Steuerflächen Gierwinkel (Yaw), Anstellwinkel (Pitch) und Neigungswinkel (Bank). Wie offenbar auch im realen Vorbild neigt der Autopilot dazu, in Kurven das Flugzeug steigen zu lassen. Hier hilft, den Hebel für das Höhenruder während des Turns auszuschalten. Und auch hier gilt: Dieser Autopilot will ständig kontrolliert werden. Einmal einstellen und das Flugzeug sich selbst überlassen führt unweigerlich zu unkontrollierten Fluglagen.

Spartanisch: Das Radio Panel und Hebel für den rudimentären Autopiloten.

2D Panel

Es gibt kein Produkt mit so viel Licht, wo es nicht auch ein wenig Schatten gibt – so auch bei der „Captain of the Ship L049 Constellation“, und nein, ich meine nicht den in der Tat sperrigen Namen. Leider ist auch A2A noch nicht im Zeitalter von 4k Monitoren angekommen. Die mit den Shift Tasten aufzurufenden 2D Panel, die im Grunde das Management des Flugzeugs, wie Beladung, Betankung, externe Stromquellen, ein Piloten Logbuch sowie die Einstellungen für den Flugingenieur ermöglichen, sind auf einem 4k Monitor so winzig, dass man förmlich in den Bildschirm hineinkriechen muss, um überhaupt etwas erkennen zu können. Hier sollte dringend Abhilfe geschaffen werden. Ansonsten ist die Handhabung des Fliegers über diese 2D Panel über jeden Zweifel erhaben. Besonders nützlich für die Radionavigation ist übrigens das NAV Panel, auf dem sich Geschwindigkeit über Grund, Windrichtung und -geschwindigkeit sowie die relative Richtung zu VORs sowie Track und magnetisches Heading anzeigen lassen. Gerade bei Seitenwind ein sehr nützlicher Helfer, um einigermaßen genau einem Radial folgen zu können.

Fazit

Mit der „Captain of the Ship L049 Constellation“ ist A2A Simulations eine ganz herausragende Umsetzung dieses Klassikers der Luftfahrtgeschichte gelungen. Dabei ist dieses Flugzeug nicht nur etwas für ausgewiesene Fans dieser Oldtimer, sondern auch für Anhänger klassischer Radionavigation, wie sie in den 40er und 50er Jahren des vorigen Jahrhunderts üblich war, fehlen ihr doch moderne Flächennavigationssysteme. Dabei stimmen sowohl die Optik als auch die technische Umsetzung der Flugzeugsysteme. Insbesondere das elegante und zeitlose Design der „049“ wurde von den A2A Entwicklern sehr authentisch umgesetzt. Im Inneren überzeugt das Cockpit mit sehr hoch aufgelösten Texturen, gestochen scharfer Schrift und „lebendigen“ analogen Anzeigeinstrumenten. Ein besonderes Highlight ist die Modellierung des kompletten Motormanagements, das im Original von einem Flugingenieur übernommen wird. In der Simulation bleibt es dem virtuellen Piloten überlassen, ob er diese anspruchsvolle Arbeit selbst übernehmen oder dem automatisierten Flugingenieur überlassen will. Abstriche gibt es bei der Darstellung der 2D Panel auf 4k Monitoren, diese sind schlicht zu klein und kaum lesbar. Ingesamt ist die „Connie“ in der Umsetzung von A2A jedenfalls rundum gelungen und kann jedem Freund klassischer Flugzeuge und Navigationsverfahren nur ans Herz gelegt werden.

Erhältlich ist die „Captain of the Ship 049 Constellation“ im Downloadshop von A2A für FSX und P3D (v1-4) für 59,99 US-Dollar (ca. 50 Euro).

Und zum Schluss noch eine kleine Galerie:

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