Was lange währt wird gut?

Nach sieben Jahren Entwicklungszeit stellt Aerosoft die CRJ 700/900 für Prepar3D und FSX vor

Neben der Airbus A320 Familie und den Embraer E-Jets (170, 175, 190, 195) ist die Bombardier CRJ 700 und 900 einer der beliebtesten und am weitesten verbreiteten Flugzeugtypen für die Kurz- und Mittelstrecke. Seit ihrem Erstflug 1999 und der Inbetriebnahme 2001 sind bis heute 811 Maschinen dieses Typs gebaut und in Dienst gestellt worden. Zum Vergleich: die E-Jet Reihe kommt auf 1352 Flugzeuge, die Airbus A320 Familie auf 7696. Für den wichtigen deutschen Markt besonders interessant: Lufthansa Cityline verfügt über 33 CRJ 900 Extended und ist damit mit Abstand das meist geflogene Flugzeug bei der Regionaltochter der Lufthansa. Es ist also nur konsequent, dass sich Add-On Entwickler der Umsetzung dieses Flugzeugtyps für aktuelle Flugsimulatoren wie Prepar3D (P3D) oder Flightsimulator X (FSX) annehmen. Dass es allerdings so lange dauert, bis die CRJ tatsächlich ihren Regelbetrieb im Flugsimulator aufnehmen kann, damit hätten sicherlich die wenigsten gerechnet.

Denn bereits vor über sieben Jahren startete Hans Hartmann aka „Digital Aviation“ gemeinsam mit Aerosoft die Entwicklungsarbeit an der „CRJ 700/900 X“. Aerosoft zeichnete dabei für das 3D Modell verantwortlich, das vor zwei Jahren auch noch einmal gründlich überarbeitet wurde, Hans Hartmann hingegen programmierte Anzeigen, das Flight Management System (FMS), Autopilot, Sound, letzten Endes also die gesamte Funktionalität des Jets. Dass ein einziger Entwickler sämtliche Systeme eines komplexen Flugzeugmodells selbst programmiert, ist für sich genommen schon ungewöhnlich und erklärt auch die lange Entwicklungszeit. Erschwerend hinzu kam jedoch, dass sich die technischen Anforderungen über die lange Entwicklungszeit ständig änderten. War es am Anfang nur der gute alte FSX für den die CRJ programmiert wurde, kamen später mit Prepar3D jede Menge neue Grafik- und andere Technologien hinzu, die zum einen genutzt werden mussten, um schlicht die Kompatibilität sicher zu stellen. Auf der anderen Seite aber boten diese neuen Plattformen, allen voran P3D v4 mit seinen 64 Bit breiten Datenautobahnen und modernen Lichttechnologien wie Dynamic Lighting, vorher ungeahnte Möglichkeiten, die CRJ noch realistischer zu gestalten.

Es ist mit Sicherheit eine der schwierigsten Entscheidungen, die man als Entwickler und Publisher zu treffen hat, ab wann ein Produkt tatsächlich „fertig“ ist und veröffentlicht werden kann. Denn fertig ist Software aller Art im Grunde nie. Dafür ist sie viel zu komplex. Immer gibt es Fehler, die noch behoben werden müssen, die im Testbetrieb nie auffallen, die aber jeder DAU („Dümmster Anzunehmender User“) unmittelbar nach Release findet. Aerosoft hat sich entschieden, die CRJ zu veröffentlichen und zu verkaufen, in dem Bewusstsein, dass sie noch nicht fertig ist. Und hat das auch klar so kommuniziert. Gleichzeitig haben Aerosoft und Digital Aviation erklärt, dass über die kommenden Wochen in sehr kurzen Abständen Updates und Hotfixes veröffentlicht werden, die neu gefundene Fehler beseitigen sollen. Dessen sollte sich jeder potenzielle Käufer bewusst sein.

Man kann streiten, ob diese Entscheidung richtig oder falsch war. Gut ist in jedem Fall, dass Aerosoft sehr transparent kommuniziert, was der Kunde bekommt, wenn er sich heute für den Kauf entscheidet. Nämlich kein rundum fertiges Produkt. Die ersten Rückmeldungen von Käufern im Aerosoft Forum oder auf anderen Plattformen scheinen Aerosofts Strategie für den Moment zumindest auch Recht zu geben. Der überwiegende Teil der Erstflieger ist mit der CRJ durchaus zufrieden, teilweise sogar begeistert. Berichte über Macken und Fehler inklusive. Aber in den meisten Fällen ohne Häme oder Vorwürfe an die Adresse von Aerosoft oder Digital Aviation.

Installation

Kommen wir nun aber zu CRJ selbst. Die reichlich ein Gigabyte große Download Datei ist schnell entpackt und installiert. Man sollte allerdings darauf achten, sämtliche Virenscanner für den Download als auch für die Installation vorübergehend auszuschalten. Sonst kann es vorkommen, dass bestimmte Dateien nicht installiert werden, weil der Virenscanner fälschlicherweise als infiziert markierte Dateien nicht kopiert. Der erste Blick eines jeden Käufers sollte sodann in das Verzeichnis [Flugsimulator Hauptverzeichnis]\Ecosystem\Aerosoft\Digital Aviation CRJ\Documentation fallen. Hier finden sich alle Handbücher, die für den erfolgreichen Betrieb der CRJ notwendig sind. Ich persönlich kann nur jedem Hobbypiloten den dringenden Rat geben, sich intensiv mit diesen Dokumenten auseinanderzusetzen. Nicht nur erspart das Studium der Handbücher jede Menge Fragen, warum dieses oder jenes nicht funktioniert. Es macht auch schlicht wesentlich mehr Spaß, sich mit den einzelnen Systemen und Prozeduren zu beschäftigen, zumal die Dokumentation sehr ausführlich und detailliert ausfällt. Der schnellste Einstieg gelingt mit dem Tutorialflug. Danach empfehle ich das Aircraft Operating Manual (AOM) sowie die Normal Ops Checklists, die bei jedem Flug dabei sein sollten.

„I’m sorry Dave. I’m afraid I can’t do that“

Die Antwort, die Dave von HAL 9000 in „2001 – A Space Odyssey“ zu hören bekommt, wird sein digitales Pendant hoffentlich nie auf den Screen zaubern. „Dave“ ist ein Tablet Computer im Cockpit, der die Arbeit mit der CRJ ungemein erleichtert. Mit Dave lassen sich Checklisten anzeigen, die externe Stromversorgung oder Bremsklötze anlegen, Start- und Landegeschwindigkeiten berechnen, die Beladung ändern und vieles mehr.

Definitiv hilfsbereiter als HAL 9000 in „2001 – A Space Odyssey“: Dave in der CRJ.

Der zweite Helfer, den man sich etwas näher anschauen sollte, ist der CRJ Manager. Das kleine externe Programm erlaubt die Beladung des Flugzeugs und in einer groben Näherung sogar die Berechnung der benötigten Spritmenge. Allerdings sind diesem Verfahren die genauere Berechnung mit Flugplanern wie z.B. PFPX oder simbrief.com vorzuziehen. Außerdem können über den CRJ Manager Sound- und verschiedene Anzeigeeinstellungen geändert werden. Eine der ersten Anpassungen, die ich empfehle, ist das Geräusch der GPU (die externe Stromversorgung) deutlich zu reduzieren, da ansonsten ein Gehörschaden droht.

Das 3D Modell

Bevor sich der angehende CRJ Pilot genauer mit den einzelnen Systemen beschäftigt, sollte er sich das Außenmodell und das Cockpit des neu erstandenen Fliegers einmal genauer anschauen. Denn hier hat Aerosoft ganze Arbeit geleistet. Sowohl von außen wie von innen überzeugt das 3D Modell auf ganzer Linie. Die Texturen sind scharf und hoch aufgelöst, Schriftzüge sind klar und deutlich. Alle relevanten Steuerflächen sind korrekt modelliert, Probes, Luken und Türen sind da wo sie sein sollen und auch animiert. Im Cockpit begeistert vor allem die Nachtansicht. Einziger Wermutstropfen: Aerosoft typisch lassen sich Instrumentenbeleuchtung und Floodlights nicht dimmen, sondern sind voll digital ausgelegt: an oder aus.

Systemtiefe

Wer das Simulatorfliegen ernst nimmt, startet natürlich nicht in der Konfiguration, in der sich der Flieger beim ersten Laden befindet: mit laufenden Triebwerken. Der seriöse Simulant schaltet erst einmal alles wieder aus und versetzt die Maschine mit Hilfe von „Dave“ in den so genannten „Cold & Dark“ Zustand, in dem alle Systeme stromlos sind. Das ist zwar auch nicht ganz realistisch, da kein Pilot im wahren Leben je ein Flugzeug in diesem Aggregatzustand betreten wird, aber um den Flieger kennenzulernen, sollte man genau so anfangen. Später, wenn man sich mit den Prozeduren vertraut gemacht hat, wie die Maschine für den Flug vorbereitet wird, kann man im „Turnaround“ Status beginnen, bei dem zumindest Strom anliegt, was dann schon näher an der Realität ist.

Und schon beim „Einschalten“ der Maschine wird klar, dass Aerosoft es mit der CRJ durchaus ernst meint, was die Umsetzung aller Standardprozeduren angeht. Man kann die Maschine nach realem Vorbild, den so genannten „Flows“ in Betrieb nehmen, für den Flug vorbereiten und auch fliegen. Nur wenige Systeme sind nicht modelliert, wie z.B. der Emergency Locator Transmitter oder der Pitch Wheel Disconnect für den Fall, dass eines der Steuerhörner klemmt. Aber diese Systeme braucht man schon im normalen Leben so gut wie nie. Im Simulator wären sie ein „nice to have“ und würden nur in Notfallprozeduren benötigt, die die Aerosoft CRJ aber eh nicht modelliert. Dieser Grad an Systemtiefe bleibt dann PMDG (Boeing 737, 777, 747), Majestic Software (Dash 8) oder FlightsimLabs (A320X) vorbehalten, die allerdings auch in einer komplett anderen Preisliga spielen.

Sieht nicht nur gut aus. Auch fast jeder Schalter und jeder Knopf funktioniert wie im Original.

Anders als im Aerosoft Airbus lassen sich übrigens beide FMS (Flight Management System) unabhängig voneinander bedienen, was das Fliegen mit der CRJ ungemein entspannter gestaltet, weil man in verschiedenen Phasen des Fluges die jeweils passenden FMS Seiten auf die Seite des Captain oder des Ersten Offiziers legen kann.

Da die CRJ vor allem auf Kurzstrecken mit sehr kurzen Turnaround Zeiten eingesetzt wird, ist es wichtig, dass alle Flugvorbereitungen sehr schnell abgeschlossen werden können. Und so ist es auch kein Hexenwerk, zumindest die grundlegenden Systeme der CRJ schnell zu erlernen und die Maschine bereit für den Triebwerkstart und Abflug zu machen. „Dave“ hilft auch hier, Dinge zu vereinfachen und weiter zu beschleunigen. So berechnet er bereitwillig die Start- und Landegeschwindigkeiten, die ansonsten umständlich in Tabellen (die dem Flieger beiliegen) abgelesen werden müssten. Aber auch in der Realität macht das mittlerweile der Computer, so dass „Dave“ hier sogar die realistischere Variante ist.

Ein Grund für die schnelle Vorbereitung ist, dass der Autopilot der CRJ sehr rudimentär ausgelegt ist. Und zwar nicht nur in der Simulation, sondern auch im Original. Die CRJ ist ein Flugzeug, das ständig Aufmerksamkeit vom Piloten einfordert. So gibt es weder einen „Autothrottle“, der die Geschwindigkeit automatisch regelt, noch einen „VNAV“ Modus für das Management des vertikalen Sinkflugs. Hier ist ständig der Pilot gefragt, im Reiseflug die Leistung der Triebwerke zu kontrollieren und anzupassen und den Sinkflug von Hand zu berechnen und einzuleiten.

Sound

Hat man die Triebwerke einmal angelassen, sind viele sicher erstaunt darüber, dass man von eben jenen so gut wie nichts im Cockpit hört. Allerdings ist das sehr nah am Original. Schon in der Kabine hört man von den am hinteren Ende des Flugzeugs montierten Antriebseinheiten so gut wie nichts, was den Reiseflug in einer CRJ sehr entspannt macht. Im Cockpit ist dann davon gar nichts mehr zu hören, da alle anderen Geräusche von den Ventilatoren der Elektronik übertönt werden. Das macht das Fliegen und vor allem das Rollen nicht unbedingt leichter, da man sich überhaupt nicht auf sein Gehör verlassen kann, sondern ständig die Drehzahl der Turbinen im Auge haben muss. Ansonsten bewegt sich der Realitätsgrad der Soundkulisse eher auf durchschnittlichem Niveau. Zumindest hat man z.B. beim Anschalten der Maschine keine „Aha“ Effekte wie in einem FlightsimLabs A320, bei dem allerdings zugegebenermaßen auch mehr Systeme hochgefahren werden, die mit ihrem jeweils ganz eigenen Sound versehen sind. Unterm Strich ist der CRJ Sound sehr unspektakulär.

Flugdynamik

So verläuft auch der Start mit der CRJ sehr ruhig und unaufgeregt, weil fast geräuschlos. Kein röhrender Triebwerkssound wie bei einer Boeing 777 mit ihren gewaltigen Antriebseinheiten. Nur der Blick auf die Anzeigen verrät, dass man sich der sicheren Abhebegeschwindigkeit (V2) nähert. Und dann ist Arbeit angesagt. Denn die kleine CRJ steigt schnell und baut Geschwindigkeit auf, wobei die Arbeitslast nach dem Takeoff erheblich ist. Gerade, weil man die Maschine allein fliegt und kein Co-Pilot weit und breit in Sicht ist. Das Fahrwerk will eingefahren, die Klappen nach Vorschrift zurückgefahren werden, Höhe und Geschwindigkeit müssen ständig von Hand mit den Vorgaben auf der Abflugroute (Standard Instrument Departure – SID) abgeglichen und angepasst werden, da sich der Autopilot nicht um Geschwindigkeits- oder Höhenbeschränkungen schert. Wenn man gut ist, schafft man es dann relativ schnell den lateralen Modus des Autopiloten (NAV) einzuschalten, so dass die Maschine wenigstens dem vorprogrammierten Kurs folgt. Ansonsten ist von Hand fliegen angesagt, was gerade dann schwierig wird, wenn man online fliegt und nebenher auch noch mit dem Lotsen kommunizieren und Frequenzen wechseln soll. Dann merkt man, dass ein komplexes Flugzeug wie die CRJ nicht von nur einem Piloten bedient werden kann. Aber für jeden, der ein Flugzeug gerne selbst fliegt und nicht vor Arbeit im Cockpit zurückschreckt, ist die CRJ genau der richtige Flieger.

Fun Factor und Fehlerbeseitigung

Aber das Fliegen mit der CRJ soll ja nicht nur Arbeit sein, sondern auch Spaß machen. Und hier teilen sich die Geister ein wenig. Denn, wie ich eingangs erwähnte, ist der Flieger noch nicht ganz fertig und mit Fehlern behaftet. Von diesen Fehlern bekommt man nicht in jeder Phase des Fluges etwas mit. Wenn sie aber auftreten, reißen sie den Piloten aus seiner Simulation heraus und zerstören des Gefühl, in einem möglichst realen Flugzeug zu sitzen und nicht in einer Computersimulation. Die schwerwiegendsten Fehler sind momentan nicht nachzuvollziehende Totalabstürze („Crash to Desktop“ – CTD) von denen einige Nutzer geplagt sind. Aber auch weniger schwerwiegende, und dennoch störende Kleinigkeiten wie mangelhaftes Einfangen des ILS (Instrumentenlandesystem) Leitstrahls in P3D v4 tragen natürlich nicht zur kompletten Immersion bei. Ich selbst und einige andere sind geplagt von einem merkwürdigen, ruckartigen Verhalten des Autopiloten in Kurven, in denen das Flugzeug nicht koordiniert gleichzeitig über Rollen (roll) und Gieren (yaw) einen Turn fliegt, sondern ausschließlich über die Rollbewegung, die von den Querrudern (Ailerons) kontrolliert wird.

Was momentan ebenso wenig funktioniert, ist, das Flugzeug von einem Speicherpunkt aus wieder neu zu laden. Hier wird schlicht der jeweilige Zustand aller Flugzeugsysteme nicht mit abgespeichert und geladen, so dass man sich im Reiseflug mit ausgeschalteten und nicht programmierten Bordcomputern wiederfindet, was dem Weiterflug nicht zuträglich ist. Hier ist allerdings schon Abhilfe in Sicht. Diese Funktion soll mit einem der nächsten Updates nachgeliefert werden.

Anmerkung: Ich werde diese Sektion ständig aktualisieren und dem Stand des „Bugfixing“ anpassen. Im Aerosoft Forum (Link: http://forum.aerosoft.com/index.php?/forum/747-crj-700900/) stehen alle neuen Updates und Hotfixes bereit. Hier können auch eigene Fehler berichtet werden.

Fazit

Die Veröffentlichung der Aerosoft / Digital Aviation CRJ 700/900 X füllt eine riesige Lücke im Flugzeugpark eines jeden Hobbypiloten. Auf der Kurz- und Mittelstrecke ist dieser Flieger unentbehrlich. Die Umsetzung im Flugsimulator kann als außerordentlich gelungen bezeichnet werden. Fast alle relevanten Systeme sind originalgetreu umgesetzt, so dass dem Fliegen nach Handbuch nichts im Wege steht. Das 3D Modell in der Außen- wie Innenansicht ist über jeden Zweifel erhaben. Einzige Wermutstropfen sind der wenig differenziert ausgefallene Sound und die Kinderkrankheiten, die noch in der CRJ stecken. Letzteres ist dem Entwickler allerdings nachzusehen, da Aerosoft klar und transparent kommuniziert hat, dass über die nächsten Wochen aktiv an der Fehlerbeseitigung gearbeitet wird und regelmäßige Updates nachgeliefert werden. Wir sollten uns freuen, dass wir jetzt schon mit der CRJ den virtuellen Himmel unsicher machen können.

Die Aerosoft CRJ 700/900 X ist im Downloadshop von Aerosoft für Prepar3D v3 und v4 sowie FSX und FSX:SE für 49,95 Euro erhältlich.

One Reply to “Im Test: Aerosoft / Digital Aviation CRJ 700/900 X”

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